Mikor kedden felevelenítettem az elmúlt évek teszt sztorijait, akkor belül picit bíztam benne, hogy az idei év is fog tartogatni valami érdekes dolgot, azaz nem úgy megyünk el a tesztekről Ausztráliába, hogy igazából nem volt semmi különös, a csapatok tesztelgettek. Egyes csapatok jobban, egyesek pedig kevésbé.
Nos, az első tesztnapot követően valóban lehetett tartani attól, ha minden egyes csapat ennyire megbízhatóan képes tesztelni, akkor itt nem nagyon várható semmi érdekes, említésre méltó. Jó, azt azért tegyük hozzá, ha az egész tesztidény úgy zajlott volna le, hogy minden csapat minden apró gond nélkül teljesíti a hat napot, akkor az is egy nagyon érdekes, izgalmas sztori lett volna. Meg hát, azért az első nap is hozott nekünk témát a Racing Point Mercedessé válásával.
De!
Ezek a dolgok mind eltörpülnek amellett, ami a második napon történt, és ahogy az tavaly is volt a második héten, úgy most is, a Mercedes megint elvitte egy picit a showt.
Tavaly ezt azzal sikerült elérniük, hogy a második hétre kis túlzással azt lehet mondani, egy teljesen új autóval álltak elő, mint amit korábban is használtak, amin mindenki meglepődött.
"Most komoly, hogy egy csapat nem is egy, hanem mindjárt két autót épített?"
Igen, ez valóban így volt.
2019-ben a Mercedes megcsinálta azt, hogy az első héten egy alapautóval teszteltek (feltűnően nem mentek rá a legjobb köridőkre, ahogyan egyébként most a Scuderia Ferrari is teszi zárójelesen), a második hétre pedig elhozták azt az autót, amivel aztán Ausztráliában nemcsak, hogy megkezdték az új szezont.
Most pedig, 2020-ban egy olyan rendszerrel álltak elő, amire mindenki fekapta a fejét.
DAS
(DAS - Dual-Axis Steering - Kéttengelyű kormányzás)
Először a Twitteren kezdett el terjedni az a videófelvétel Lewis Hamilton onboard képéről, ahol jól látszódott, hogy a brit versenyző az egyenes elején maga felé húzza a kormányt, majd ezzel egy időben a két első kerék állása is megváltozik.
Amikor először megláttam a felvételt, akkor a kerekek mozgása nem tűnt fel, ezért is az volt az első benyomásom ezzel kapcsolatban, hogy biztosan valami baj van a kormánnyal, mert annak normál esetben nem szabadna mozognia előre-hátra. Aztán egyre többször megnézve a felvételeket esett le, hogy itt nem kormányszervó-hibáról beszélünk, hanem egy tudatos megoldásról- igen, ekkor tűnt fel a kerekek furcsa mozgása.
Ezt követően pedig felrobbant a Twitter.
Mindenki elkezdett találgatni, hogy vajon milyen célja van ennek a rendszernek, mert hát csak úgy ilyet egy csapat sem csinálna.
Az egészben az volt az érdekes, hogy Hamilton a barcelonai pálya két hosszú egyenes szakaszának az elején húzta maga felé a kormányt, majd mikor jött a féktáv, akkor visszatolta- ezzel egy időben a kerekek is visszaálltak az eredeti pozíciójukba.
Nos, azóta több szakértő is találgatott a rendszerrel kapcsolatban, és abban úgy tűnik nagy az egyetértés, hogy ennek a rendszernek (amit nem mellékesen DAS-nak nevezett a Mercedes technikai igazgatója, James Allison) a legfőbb feladata az első gumik hőmérsékletének a szabályozása.
A gumik általában a hosszabb egyenes részeken vissza szoktak hűlni, a szakértők pedig pont azért gondolják azt, hogy a DAS-nak azért az első gumik hőmérsékletének megtartása/szabályozása a feladata, mivel a videófelvételeken mindig az látszódott, hogy Hamilton az egyenes elején húzta mindig maga felé a kormányt és csak annak végén engedte vissza. (Hamilton egyébként mindig azután tette ezt meg, hogy a kormányának kijelzőjén megjelent nagy betűkkel a MARKER szó.) Így a gumik nem tudnak az egyenesben visszahűlni, így pedig sokkal jobb tapadást biztosít a kanyarokban, ami azért fontos.
Emellett elvileg a DAS-szal egyszerre lehet hűteni és melegíteni az abroncsokat, ami pedig a gumikezelési szempontból nem elhanyagolható tényező, különösen versenyen nem, ahol egy-egy szettel hosszabb etapokat kell teljesíteniük. Mert ha ez igaz, akkor a Mercedes mérsékelni tudja az első kerekek elkopását is, így azok nemcsak, hogy nem kopnak el hamarabb, de a bennük rejlő potenciált is jobban, hosszabb ideig ki tudnák használni. Persze ez függ attól, hogy a rendszer mennyire képes szabályozni az első gumik hőmérsékletét.
És még akkor nem esett szó a rendszer aerodinamikai hatásáról!
A Mercedes ezzel a rendszerrel- ha sikerül tökéletesíteniük- hatalmas aduászt tarthat a kezében. Főleg akkor, ha valóban képes azokra a dolgokra, amiket pletykálnak róla. De még akkor is egy hasznos rendszer lehet, ha csak arra lenne képes, hogy megóvja az első gumikat attól, hogy egy-egy hosszú egyenesben lehűljenek.
És ha már itt tartunk, akkor azt se felejtsük el, hogy egy-egy biztonsági autós fázis során, ahol az alacsony tempó miatt az első gumik hajlamosak a lehűlésre, ez iszonyat sokat jelenthet majd, nem beszélve a rajtoknál!
Bár aztán lehet, hogy ez mind belemagyarázás a rendszerbe, de tény, ha csak nagyon picit tud hozni a rendszer, akkor lehet ki sem fejlesztették volna. Igaz ennek ellentmond az, hogy az F1-ben minden olyan alkatrészt, ami csak egy ezredmásodpercet is képes javítani az időn, azt be kell vetni.
Szabályos a DAS?
"Ez nem új hír az FIA-nak. Már jó ideje konzultáltunk velük erről. A szabályok egész világosan kimondják, mi megengedett, mi nem" - nyilatkozta ezzel kapcsolatban a Mercedes technikai igazgatója, James Allison a tegnapi teszt ebédszüntetében.
Nem véletlenül idéztem most James Allisont, ugyanis amit állít, az igaz, akkor az FIA már a rendszer kidolgozása előtt mondhatta volna, hogy ez nem szabályos.
Leginkább két ok miatt érzik azt az emberek, hogy ez az egész nem szabályos: kormány előre/hátra mozdítása, illetve a kerekek befelé mozdítása miatt.
A technikai szabályzat jelenleg tiltja mindazon elemeket, amelyek a felfüggesztést menet közben állítják (lásd aktív futómű) és a mozgó aerodinamikai eszközöket.
A Racing Point technikai igazgatója, Andy Green is elmondta azt, hogy a szabályzat erre a részre nem tér ki, azt csak annyit mond ki, hogy a kormánykerékkel az első kerekek pozícióját lehet megváltoztatni, hogy az irány nincsen megszabva.
Sebastian Vettel is elmondta a nap végi interjújában, hogyha nem lenne szabályos, akkor a Mercedes biztosan nem használná.
Vagyis a Mercedes most megtalált egy olyan kiskaput, ami ha beválik, akkor azzal vélhetően sokat nyerhetnek. Ami 2009-ben a dupla diffúzor, 2010-ben az F-csatorna, 2011-ben a befújt diffúzor volt, az most a DAS. És afelől senkinek ne legyen kétsége, hogy ez a rendszer nem csak pár ezredet fog hozni a csapatnak.
DAS az új F-csatorna?
Számomra a DAS használata nagyon hasonlít az F-csatornáéhoz. Mind a két rendszer aktíválásához a pilótának a cockpitben kellett szokatlan dolgot csinálni. Most a kormánykereket kell magához húznia, 2010-ben egyes csapatok az F-csatornát úgy csinálták meg, hogy az egyenesben a pilótának az egyik kezével el kellett engednie a kormányt, ezzel aktiválva a rendszert, ami révén csökkent az autó légellenállása az egyenesben.
Ezt azért hozta fel, mert sokan a rendszer biztonsági részét is megkérdőjelezik.
Nem volt ez másként 2010-ben sem. Akkor még magát az F-csatornát kitaláló McLaren még úgy oldotta meg, hogy a pilótáiknak a lábukkal kellett aktiválni, azonban a többi csapat ezt úgy másolta le, hogy nekik a kormányt kellett elengedniük. Ebből ment is a vita, hogy mennyire veszélyes, végül szerencsére ez sosem vezetett balesethez.
Viszont az FIA 2011-re annak rendje és módja szerint betiltotta, és helyette lett aztán a DRS, ami mind a mai napig a Forma-1-es versenyek részét képezi, igaz ha a 2021-es változások bevállnak, akkor ez az év lehet a DRS-nek is az utolsó.
Visszakanyarodva a DAS-ra, Sebastian Vettelnek volt ezzel kapcsolatban egy érdekes hasonlata.
"Képzeljük el, hogy te szoktál futni, amihez futócipőt szoktál felvenni. Majd egyszer csak valaki megkér arra, hogy flip-flop papucsban fuss. Meg tudnád ezt csinálni, azonban az érzés teljesen más lenne."
Én futottam már papucsban, és maradjunk annyiban nem túl kellemes, és ha nem figyelsz oda, akkor az ember könnyen tud vele egy nagyon tanyálni
A DAS-ra visszatérve, számomra tűnik veszélyesebbnek, mint volt annak idején az egykezes F-csatorna. Különösen azért sem, mert mire eljutnak Hamiltonnék az éles bevetésig (ha eljutnak), addigra már teljesen megszokják ennek használatát.
Betilthatja az FIA az évnyitó előtt?
Ezt a cikket ezzel a kérdéssel szeretném zárni, amire én személy szerint a választ nem tudom, de könnyen megeshet, hogy az FIA úgy fog dönteni, hogy még az évadnyitó előtt betiltja.
Hogy miért?
Az eddigi tapasztalataim alapján az FIA nem nagyon szereti, ha a szabálykönyvében vannak kiskapuk, ráadásul a Forma-1 sportigazgatója, Ross Brawn is elárulta még az év elején, hogy jövőre, ha valaki a technikai szabályzatban talál egy kiskaput, akkor azt akár egyből be is tilthatják, ha a többi csapat is ezt megszavazza.(Jelenleg egy technikai szabálymódosításhoz az összes csapat beleegyezése szükséges, 2021-től pedig elég lesz a csapatok szavazatainak többsége is, így egy nyitva maradt kiskaput gyorsabban be tudnak majd zárni.)
Ráadásul ha hagyják ezt a rendszert, akkor azzal kinyithatják Pandora szelencéjét, és előbb-utóbb már nagyon közel kerülhetünk egy olyan rendszerhez, mint volt a 90-es évek elején az aktív futómű.
Egyesek úgy számolnak, hogy az FIA 2021-re biztosan be fogja tiltani a rendszert, de én arra is látok esélyt, hogy még a téli szünetben sor kerül erre.
De, hogy ez meg fog-e történni, az a következő napok története lesz.
FRISSÍTÉS:
A Motorsport, majd az AMuS is beszámolt arról, hogy a DAS tulajdonképpen már be van tiltva 2021-re, ugyanis a 21-es technikai szabályzatban szerepel egy olyan kitétel, pontosabban 10.5-ös cikkely, amely kimondja a kormánykerék elemeinek fixnek kell lennie. Ennek értelmében, a kormányt csak jobbra és balra lehet tekerni, előre-hátra nem. (Lehetséges, hogy ez a kitétel pont azt követően került be a 2021-es technikai szabálykönyvbe, hogy a Mercedes elkezdett puhatolózni az FIA-nál a rendszerük kifejlesztésekor. A 2020-asba valószínűleg azért nem tudták ezt már beírni, mivel addigra már véglegesítették azokat.)
Ennek függvényében a DAS 2021-re betiltásra kerül, 2020-ban még legális, bár ennek a riválisok már nem biztos, hogy örülnek. Értesülések szerint 2020-ban csak akkor lehetne betiltani a rendszert, ha annak biztonsági okai vannak; azonban pont feljebb taglaltam azt, hogy ez az opció valószínűleg miért nem fog játszani.
Adrian Newey, a Red Bull technikai igazgatója a német AMuS-nak már lenyilatkozta, nem örül a döntésnek:
"Nekem nem elég meggyőző az, hogy ezt a rendszert csak a gumik szabályozására használják. Kell lennie aerodinamikai okoknak is. Nehezen hiszem el, hogy ez szabályos. A versenyző, amikor maga felé húzza, majd eltolja a kormányt, akkor nem kontorálja az autót."
Nos, ennek még lesz utózöngéje. Ami jelenleg biztos: 2021-ben biztosan nem lesz DAS.
Lehet, hogy Ross Brawn ezért nyilatkozta még azt az év elején, hogy jövőre úgy alakítják át a szabályzatot, hogyha valaki talál egy kiskaput, akkor azt a csapatokkal is betilthatja?
Forrás: M4sport.hu, the-race.com
Képek: Mercedes-AMG F1 (Twitter)
